اما بهطور خاص از سال ۱۹۹۷ پس از بازنگری برنامهی اجلاس زمین، مفهوم حملونقل پایدار در سه بعد اجتماعی، اقتصادی و زیستمحیطی برای ارزیابی استراتژیهای حملونقل کاربرد گستردهای یافت. توجه گسترده به حملونقل غیر موتوری (پیاده و دوچرخه) و پس از آن حملونقل عمومی شد. در این راستا مؤسسهی بین المللی ITDP در کتابی به نام « شهرهای ما متعلق به ماست » ، ۱۰ اصل که لازمهی حمل و نقل در زندگی شهری میباشد را معرفی نمود که شامل پیادهروی، حملونقل با نیروی انسان ( دوچرخهسواری)، استفاده از اتوبوس، کنترل و مدیریت سفرها، حملونقل بار و کالا، اختلاط کاربریها، متراکم سازی، واقعی سازی ( ایجاد تنوع )، پیوستگی بلوکها و با دوام سازی میباشد (ITDP,2010 ).

۲-۲-۲-سیر تکامل تفکر برنامه ریزی حملونقل در ایران

پس از بررسی سیر تفکر و بیان دیدگاه های مرتبط با برنامه ریزی حملونقل پایدار و انسانمحور در جهان، در این قسمت سیر تفکر برنامه ریزی حملونقل در ایران بیان میگردد. تا حدود دهه ۱۳۶۰ شمسی برنامه ریزی حملونقل فقط در قالب فصلی از طرحهای جامع شهری ارائه میشد و نگرشهای صرفاً کالبدی به این فصل مهم ( همچون سایر فصول و بخشهای دیگر طرحهای جامع کالبدی ) وجود داشت. بحث حملونقل پایدار یا انسانمحور موضوعی است که در برنامهریزیهای حملونقلی ایران به تازگی مطرح شده است، بنابراین در بررسی سیر تفکر برنامه ریزی آنچنان که در سطح جهان تمرکز پژوهش بر سیر تفکر برنامه ریزی حملونقل انسانمحور قرار گرفت، در ایران این امکان فراهم نیست. در نتیجه در این بخش ابتدا برنامه ریزی حملونقل در قالب برنامههای جامع کالبدی و حتی قبل از آن بررسی شده و اهم مشخصه های این نوع برنامه ریزی عنوان گردیده است و سپس موضوع طرحهای حملو نقلی در دو دوره زمانی مورد بررسی قرار گرفته است.
در مجموع بررسی سیر تحول تفکر برنامه ریزی در ایران به چهار دورهی اصلی تقسیم میشود (شهیدی ،۱۳۸۸):

1. 1. تا سال ۱۳۴۵ ( قبل از آغاز تهیهی طرحهای جامع کالبدی )

این دوره که قبل از تهیه طرحهای جامع کالبدی میباشد، اهم مشخصه های تفکر برنامه ریزی حملونقل در این دوره به شرح زیر میباشد:

• • تقلید تصمیمگیران و تصمیم سازان از حلقه مسدود «خیابان-اتومبیل-خیابان» رایج در قبل از دهه ۱۹۶۰ کشورهای صنعتی

• • دستور « احداث» توسط تصمیمگیران براساس صرف احساس شخصی آنها از کمبود خیابان، زیبایی، میدان (فلکه) و شیک بودن بلوار و تمرکز بر روی احداث آنها

• • پیروی تصمیمسازان یا طراحان ( راهسازی/معماری) از روش نادرست برآورد تقاضای آینده راه، از عرضه کنونی راه به اضافه مقداری افزایش حتمی از نظر کمیت و مقطع عرضی و حریم

1. 1. از سال ۱۳۴۵: آغاز طرحهای جامع کالبدی

در آغاز طرحهای جامع کالبدی (در قالب قانونی جدید ) با توجه به شرح خدمات طرحهای توسعه و عمران و حوزه نفوذ و تفصیلی شهرها، طرحهای توسعه و عمران جامع شهرستان، طرحهای مکانیابی اراضی و آمادهسازی زمین، طرحهای توسعه و عمران ( جامع) ناحیه که تا به حال ملاک عمل بوده تدوین و توسط وزارت راه و شهرسازی ( مسکن و شهرسازی سابق) و شورای عالی شهرسازی و معماری پیگیری میشود. اهم مشخصه های این دوره اینگونه میباشد:

• • ادامه کمابیش همان روش های دستوری سنتی در قالبهای احیاناً قانونی و جدید

• • تمرکز صرف بر روی توصیف شبکه عبور و مرور، تأسیسات عبور و مرور، شبکه ارتباطی، ارتباطات، خیابان، میدان، کوچه، معبر، پیادهرو و غیره و گه‌گاه مشخصات فیزیکی آنها از قبیل تعداد، طول، عرض، سطح مفید، مقطع عرضی، مقطع طولی، شیب، بر، کف، درصد، سرانه، نوع پوشش سطح و غیره مآلا « ظرف » ترافیک جاری و ساکن

• • اشاره گذرا و تلگرافی در برخی شرح خدمات متأخر طرحهای کالبدی به: تعداد وسایل نقلیه عمومی و خصوصی، تعداد تصادفات، درجهبندی خیابانها، حجم عبور و مرور و تقاطعهای مهم و کنترل مسیر خیابانهای اصلی

• • پیش بینی نیاز آینده ( و نه تقاضای آینده ) حملونقل و ترافیک از صرف عرضه موجود یا کمیتهایی چون سرانه، درصد، عرض، طول و مشخصات فیزیکی شبکه معابر وضع موجود و پارکینگ عمومی ( ظرف ترافیک ) برای شبکه آینده ( باز هم ظرف ) و البته با تغییر و حتماً افزایش کمی سرانه، احیاناً درصد، عرض و طول شبکه و پارکینگ و ترمینال

• • پیشبینی نیاز آینده فضاهای ارتباطی / حملونقل ( در شرح خدمات طرحهای کالبدی متأخر ) از افزایش سرانه ها و درصدهای فضاهای خدماتی ( آموزشی، بهداشتی، ورزشی، تفریحی و غیره ) و تأسیسات زیربنایی ( آب، برق، مخابرات، گاز و غیره )

1. 1. از سال ۱۳۶۶: آغاز تهیهی طرحهای حمل و نقلی دوره ۷۰-۱۳۶۶

اول : جریان برنامه ریزی سیستماتیک : این دوره با آغاز مطالعات طرح جامع حملونقل اصفهان از سال ۱۳۶۶ به بعد شروع شده و با تشکیل هسته فنی-تخصصی جامع حملونقل شهری در معاونت عمرانی وزارت کشور و شروع مطالعات جامع حملونقل کلان‌شهرها زیر نظر شورای عالی هماهنگی شهرهای کشور ( گسسته از طرحهای جامع کالبدی وزارت مسکن و شهرسازی) ادامه مییابد.
مشخصه های این دوره:

• • توصیف

• • تحلیل عوامل مؤثر بر تقاضا ( سفر سازی کاربریها ) و برآورد آن عوامل برای آینده ( خانوار، اشتغال، مالکیت وسیله نقلیه و غیره )، جدای از توان سفر سازی کاربری های موجود و توان سفر سازی آینده

• • تبعیت عرضه از تقاضا ( تبعیت حملونقل از طرحهای کالبدی)

دوم: جریان نیمهکاره برخورد غیر سیستماتیک یا جدایی عرضه از تقاضا (جدایی حملونقل از طرحهای کالبدی ) .

1. 1. دوره بعد از سال ۱۳۷۶ در طرحهای حمل و نقلی:

حرکت اول: تهیه طرحهای ساماندهی حملونقل شهری از طریق تنظیم عناصر عرضه با تقاضای حملونقل و واگذاری انجام مطالعات هم‌زمان عرضه و تقاضا به مطالعات جامع حملونقل شهری که کماکان بخش تقاضا بر روی عوارض سنجی حملونقل کاربریها و نه مدلسازی کاربریها استوار میباشد.
حرکت دوم: تهیه طرحهای حملونقلی، توصیف، تحلیل و برآورد عوامل مؤثر بر تقاضا ( سفر سازی کاربریها ) و عوارض سنجی تقاضا ( = تبعیت حملونقل از طرحهای کالبدی).
با توجه به جمیع مطالب ارائه شده در ارتباط با برنامه ریزی حملونقل شهری در ایران و جهان، مشخص میگردد که ضرورت برنامه ریزی آتی مدیریت همزمان و هماهنگ ظرف و مظروف ترافیک شهرها بهعنوان وظیفه همزمان و هماهنگ دو شورای عالی « شهرسازی و معماری ایران» و « ترافیک شهرهای کشور» میباشد.
و در مجموع جای خالی تفکر « برنامه ریزی حملو نقل پایدار و انسانمحور ( و نه اتومبیلمحور) » در کشور بهشدت احساس میشود.

۳-۲- نظریهها و دیدگاه های مرتبط با حملونقل پایدار

در این قسمت سعی شده است نظریات و دیدگاههایی که بهنوعی با موضوع حملونقل پایدار مرتبط بوده و در شکلگیری و تکمیل موضوع یاد شده مؤثر بودهاند ارائه گردد.

۱-۳-۲- نظریه توسعه پایدار- توسعه پایدار شهری^[۱۷]