در بسیاری موارد درآزادراه ها، که قاعدتا سرعت خودروها باید بالا باشد، نظیر خیابان های مرکز شهر به پارکینگ خودروها تبدیل می شوند. برای اجتناب از به هدر رفتن منابع کمیاب ارزش مند باید از درکی دقیق از تقاضا در برابر عرضه برخوردار بود و اگر قرار است مزایا از هزینه فراتر رود باید از گلوگاه ها اجتناب کرد.
اگر قدرت زنجیره به انداه خط ارتباطی ضعیف باشد، محدودیت های ابتدای مسیر می تواند بر استفاده از راه سواره رو انتهای مسیر بسیار تاثیر بگذارد. پل ها از جمله گلوله های متداول هستند. پل ها به دلیل بالا بودن هزینه ساخت معمولا با باندهای کم تر باریک تر و شانه های محدودتر ساخته می شوند. با ایجاد نوعی توازن در هزینه های ساخت تمایل مسافرین به پرداخت بخشی از هزینه ها برای اجتناب از تاخیر در احداث مسیرهای عبوری در هر یک از بخش های راه به لحاظ تئوریک منطقی به نظر می رسد.
اطلاعات دقیق در مورد تقاضا یا تمایل به پرداخت هزینه ها، و زمان های سفر برای برآورد زمان تاخیر ضروری است. هزینه یابی ازجمله ابزارهای موثر برای جوامعی است که در نظر دارند براساس حجم سرمایه گذاری و هزینه ها، به اتخاذ تصمیم های درست مبادرت ورزند.
۴-۴-۳- وظایف عملکردی مسیر ارتباطی و برآورد زمان تاخیر
تاخیر و ارزش اجتماعی آن و تمایل رانندگان یا مسافرین به جبران آن، به ارتباط درونی بین عرضه تقاضا و تمایل به جبران هزینه های تاخیر بستگی دارد. زمان سفر با سرعت رابطه معکوس دارد. از این رو با افزایش سرعت از زمان سفر کاسته می شود و همان گونه قبلا تشریح شد سرعت با افزایش تراکم خودرو کاهش می یابد. تراکم ترافیک با رقابت بیش از پیش رانندگان برای استفاده از فضای محدوده راه ورود به مسیرها و کاستن فضای بین خودروها افزایش می یابد و درنتیجه با افزایش تراکم از سرعت خودروها کاسته می شود.
شاید بتوان تا حد مشخصی بین افزایش تراکم ترافیک و کاهش سرعت توازن ایجاد کرد به گونه ای که به روند عادی ترافیک آسیب نرسد. اما تراکم یا تعداد خودروها نباید از مرز مشخصی فراتر رود. زیرا به مجرد آن جریان در بخش «خروج» با ظرفیت برابر شود، در انتهای مسیر صف خوروها تشکیل خواهد شد وافزایش زمان سفر در امتداد بخش پرترافیک را در پی خواهد داشت. متاسفانه این گونه زمان های سفر به عنوان مولفه های از تاقضای استفاده از فضای ارزش مند و کمیاب راه به کل تصاعدی رو به فزایش است. از این رو تنها با کاهش تقاضا می توان به شکل قابل ملاحظه ای بر زمان سفر تاثیرگذاشت و اگر صف تشکیل شده خودروها، سد راه خطوط ارتباطی سایر سیستم ها شوند تاخیر حتی ممکن است جدی تر شود.
با مراجعه به فرمول BPR سازمان فدرال راه مورد زیر فرضیه ای متداول از زمان سفر محسوب می شود:
t(v)=(1+0.15
که در این فرمول t(v)معرف زمان وقعی سفر، tf زمان سفر در راه بدون ترافیک و c ظرفیت کاربردی است، که تقریبا ۸۰ درصد ظرفیت واقعی می باشد. در شکل شماره (۴-۳) رابطه BPR برای یک نمونه ویزه ای که ظرفیت واقعی آن ۱۰ هزار خودروی سواری بر ساعت و ظرفیت کاربردی آن ۸ هزار خودروی مسافری بر ساعت و زمان سفر آن ۱ دقیقه است ارائه شده ست.نکته قابل توجه اینستکه اگر تقاضا ۳۰ درصد از ظرفیت کاربردی بیش تر شود (v=1.3c) زمان سفر دو برابر زمان سفر در شرایط عادی (بدون حجم ترافیک) خواهد بود.البته باید توجه داشت پیچیدگی شبکه ها سنجش زمان های سفر را دشوار می سازد و این دشواری در سنجش و پیش بینی تقاضا نیز بروز پیدا می کند.
شکل ۴-۳ : نمودار زمان سفر بر حسی تقاضا
در نهایت می توان نتیجه گرفت، علت افزایش بی رویه زمان سفر، افزایش تقاضای عبور از ظرفیت کاهش یافته راه و ناتوانی راه در فراهم آوردن زمینه تردد خودروهای بیش تر از ظرفیت می باشد. راه مانند یک قیف یا لوله عمل می کند، هر گونه خودروی اضافی مجبور خواهد شد یک صف خودرو با سرعت پایین تشکیل دهد که بر بقیه سیستم تاثیر خواهد گذاشت. تصادف ها به عنوان یک عامل مهم دیگر می توانند بلافاصله برفرایند تغذیه سیتم تاثیر گذاشته و از سرعت جریان ترافیک بکاهند و در نتیجه زمان تاخیر را افزایش دهند.متاسفانه هیچ تضمینی برای اجتناب از سنگینی ترافیک وجود ندارد و قطع شدن زنجیره تغذیه و تامین ظرفیت به دلیل بروز تصادفات و عومل مشابه همواره و در هر زمانی می تواند رخ دهد.
۴-۴-۴- سنگیی ترافیک تکرار شونده و غیر تکرار شونده
سنگین ترافیک تکرار شونده بصورت منظم، تقریبا در زمان مشابهی در روز و در محلی مشابه روی می دهد. این نوع سنگینی ترافیک از تقاضای بیش از عرضه در محل گلوگاه سیستم نظیر یک پل و یا تونل در محل عملیات راه سازی یا چراغ راهنمایی ایجاد می شود. سنگینی ترافیک مسیر تکرار شونده معمولا به دلیل وقوع حوادث غیرقابل پیش بینی نظیر تصادفات، رانندگانی که با سرعت کم می رانند یا شرایط آب و هوای مه آلود به وجود می آیند.
براساس مطالعات گسترده ای که توسط شرانک[۷۸] و لوماکس[۷۹] در سال ۲۰۰۲ میلادی در حوزه اطلاعات منطقه ای پیرامون سفر، ظرفیت و سرعت به عمل آمده است سنگینی ترافیک غیرتکرار شونده به دلیل بروز تصادفات تقریبا نیمی از کل تاخیر در مناطق اصلی ایالات متحده را به خود اختصاص داده است. هر چند این گونه درصدها ممکن است متفاوت باشند.
۴-۵- راه حل هایی برای کاهش سنگینی ترافیک
سنگینی ترافیک ممکن است از ظرفیت ناکافی، اطلاعات نادرست، خط مشی های ناکارآمد یا ترکیبی از سه مولف یاد شده ناشی شود. برای پرداختن به این گونه احتمالات مجموعه ای متنوع از راه حل های ممکن پیشنهاد شده است(کوتز،۱۳۸۵).
راه حل ها ممکن است به تناسب ظرفیت یا تقاضای بلند مدت یا کوتاه مدت و با سنگینی ترافیک تکرار شونده یا غیرتکرار شونده ارتباط یابند. این راه حل ها ممکن است جمعیت شناختی، موقتی و فراگیر یا محدود باشند. آن ها ممکن است پرهزینه یا کم هزینه باشند و اینکه با نوع خاصی از حمل و نقل یا حمل و نقل ترکیبی، ارتباط یابند.
پیرامون راهبردهای مربوط به مقابله با سنگینی ترافیک نخست به راه حل های مرتبط با افزایش ظرفیت پرداخته که با افزودن امکانات و تسهیلات یا ارتقا سطح راهبری ها در امکانات و سایر روش های موجود، افزایش ظرفیت را بدنبال خواهد داشت و سپس در زمینه تقاضا بر اصلاح قیمت ها و اولویت ها تاکید می شود.
۴-۵-۱- راه حل های مربوط به افزایش ظرفیت
از دیرباز راه حل های اریه شده برای حل معضل سنگینی ترافیک با افزایش ظرفیت ارتباط داشته است. مهندسین انتظار دارند که توسعه راه ها و ارتقای ظرفیت از شدت سنگینی ترافیک بکاهد، و تا زمانی که تقاضای نهفته برای امکانات و تسهیلات بر توسعه و گسترش یافه نیکفند، سرعت سفر و در ساعت اوج افزایش و زمان سفر کاهش می یابد.
همین پدیده در فرودگاه ها نیز صدق می کند، جایی که گیت ها و باندها ممکن است افزایش یابند و هواپیماها بزرگتر شوند. در راه آهن نیز با افزایش تعداد ریل و قطار از ازدجام جعیت در ایستگاه ها کاسته خواهد شد و هم چنین در حوزه کشتی رانی نیز با افزودن تجهیزات ویژه نظیر جرثقیل های حمل کانتیز یا تجهیز این گونه جرثقیل ها به امکانات جدید و توسعه لنگرگاه ها از زمان انتظار کشتی ها کاسته شود.
به علاوه توسعه و پیشرفت سیستم های کنترل ترافیک بهینه سازی عملکرد چراغ های راهنمایی توسعه شبکه های حمل ونقل بار توسعه هدفمند گلوگاه و حذف آن ها فن آوری هدایت خودرو با هدف کاهش حجم ترافیک در ترمینال های اصلی و اسیر اقدامات اصلاحی نیز برای کاربردهای ویژه بسیار مفید می باشند.
در نقاط دارای سنگینی ترافیک تکرار شونده ارائه راه حل های مربوط به افزیش ظرفیت اغلب بدیهی به نظر می رسد. پیامدهای مثبت سرمایه گذاری دراین بخش به لحاظ توسعه و تعریض مسیرهای عبوری با توجه به رشد و توسعه محلی بدیهی خواهد بود. در شرایطی که سنیگنی ترافیک غیرتکرار شونده مدنظر قرار دارد، راه حل هایی مربوط به فراهم آوردن زمینه بازرسی سریع از طریق آشکارسازهای مسیرهای دو طرفه، پردازش های ویدیویی یا فرستنده- گیرنده خودکار، واکنش سریع از طریق راه اندازی خدمات گشت جاده ای و فراهم آوردن اطلاعات تازه در زمان مقتضی توسط پیام های ترافیکی، از بیش ترین تاثیر برخوردار خواهند بود.
۴-۵-۱-۱- توسعه و افزایش ظرفیت
راه های مختلفی برای توسعه و افزایش ظرفیت سیستم های دارای حجم ترافیک سنگین وجود دارد. در صورت افزایش تقاضا به لحاظ رشد طبیعی جمعیت و مولفه های دیگر، اگر تغییر در اولویت ها و جایگزینی مواردی از قبیل مسیرها، شیوه ها، زمان عزیمت و سایر گزینه ها منجر به توسعه و افزایش ظرفیت نشود، زمان ارائه خدمات کاهش خواهد یافت.
با این وجود در بسیاری از بازارها ظرفیت بسیار محدود بوده و تقاضا به قدری مهم است که زمان سفر و سرعت در بخش های توسعه یافته شبکه ممکن است با هیچ یک از روش های قابل پیش بینی کاهش نباید. تحقیقات انجام شده توسط هانس[۸۰] و هوانگ[۸۱] در سال ۱۹۹۷ میلادی نولاند[۸۲] و کاوارت[۸۳] در سال ۱۹۹۹ ملادی فالتون[۸۴] و همکاران در سال ۲۰۰۰ ملادی و رودیر[۸۵] و همکاران در سال ۲۰۰۰ میلادی زمینه انعطاف پذیری گسترده ای را در پیش بینی تقاضا برای استفاده از راه فراهم آورده است.
با توجه به هزینه یک میلیون دلار برای احداث هر مایل مسیر یا باند اضافه در حوزه جاده ای که توسط کوکلمان[۸۶] و همکاران در سال ۲۰۰۱ میلادی انجام گرفته، محدودیت های مربوط به سرمایه گذاری مالی همواره از ارائه راه حل های مربوط به افزایش ظرفیت ممانعت به عمل آورده ودر مناطق غیردرگیر[۸۷] این محدودیت به لحاظ استانداردهای کیفیت هوا یا حفاظت از محیط زیست و سایر ویژگی های مربوط به رانندگی در مسیر طولانی احساس می شود.
۴-۵-۱-۲- مدهای آلترنانیو و آمایش زمین
برای کاهش سنگینی ترافیک در راه های سواره رو شیوه های مختلفی برای افزایش ظرفیت وجود دارد که در مقایسه با احداث راه های جدید ضمن کم هزینه تر بودن، آز الودگی هوا نیز می کاهند. همچنین بهبود و توسعه خدمات اتوبوس رانی، راه آهن، کشتی و سایر خدمات ممکن است به لحاظ کیفی تاثیرگذار باشند.
در عین حال به حمل و نقل در بسیاری از کشورها سوبسید یا کمک های مالی تعلق میگیرد تا هزینه ارائه خدمات حمل و نقل عموی حتی در مراکز شهرها که هزینه ارائه خدمات بالاست در حد معقولی ثابت بماند.
با بهره گرفتن از این رویکرد نرخ با میزان هزینه حمل و نقل عمومی در سطح پایین باقی می ماند. از این رو جذب بسیاری از مسافرین به ویژه برای سفرهای طولانی به استفاده از سیتم حمل و نقل عمومی دور از دسترس نخواهد بود.
راه حل های مربوط به آمایش زمین به عنوان شیوه ای برای افزایش ظرفیت و کاهش سنگینی یا حجم ترافیک پیشنهاد شده است. استفاده از تهسیلات ترانزیتی و پیاده روی در مناطق پرتراکم در نواحی با کاربری ترکیبی که به عنوان نمونه به نتایج تحقیقات پوشکارف[۸۸] و زوپان[۸۹] در سال ۱۹۷۷ میلادی؛ کولکلمان[۹۰] در سال ۱۹۷۷ میلادی؛ سرورو[۹۱] و کولمان در سال ۱۹۷۷ میلادی می توان اشاره نمود، با بیش ترین نتایج مثبت همراه بوده است.
استفاده از دو گزینه یاد شده در طرح های جدید با هدف ایجاد انگیزه برای انتقال شیوه حمل ونقل و کاهش استفاده ازخودروهای شخصی مدنظر قرار گرفته است. اما نتایج تلاش های مربوط به انتقال شیوه تقریبا مایوس کننده است و از آن نمی توان به عنوان ابزاری قوی برای مقابله با سنگینی ترافیک جاده ای استفاده کرد، که به عنوان نمونه می توان به نتایج کار بورنت[۹۲] و کرین[۹۳] در سال ۲۰۰۱ میلادی و تیلور[۹۴] در سال ۲۰۰۲ میلادی اشاره نمود.
۴-۵-۱-۳- مدیریت مسیرها
مدیریت مسیرها برای خودروهای سنگین، گزینه ای مناسب محوب می شود. مسیرهای ویژه[۹۵] با اطمینان از تامین زمینه مناسب برای تردد مطلوب این گونه خودروها که تردد آنها بسیار حایز همیت است، به استفاده کاملا بهینه از اینگونه مسیرهای ویژه کمک خواهد کرد (پیرس[۹۶] سال ۲۰۰۳ میلادی). برای حفظ زمینه تردد روان در مسیرهای تخصیص یافته قیمت ها ممکن است کم یا زیاد شود. در حالی که دارندگان خودروهای سنگین و اتوبوس های ترانزیتی میتوانند بدون بدون پرداخت هر گونه وجه می توانند با سرعت از اینگونه مسیرها عبور کنند.
به لطف درآمدها حاصله آژانس ها می توانند بعضی از هزینه های ساخت ونگهداری و سایر هزینه ها را پوشش داده یا پول لازم را برای تهیه و اریه خدمات نظیر خدمات افزوده، ترانزیت، گشت امداد رسانی آزادراه و پیام های ترافیکی حاوی طلاعات در مورد شرایط ترافیکی هزینه کنند.
با این وجود بدون هزینه هایی مسیرها و خدمات جایگزین، افزایش درآمد به اندازه کافی در بخش خصوصی اگر غیرممکن نباشد دشوار است. هنوز هم به سرمایه گذاری مالی نیاز می باشد و هزینه های احداث مسیرهای ویژه، عموما از استانداردهای مربوط به احداث مسیرهای آزادراهی به دلیل ویژگی های متمایز مانند موانع طولی و نقاط دسترسی ویژه فراتر می رود.
۴-۵-۲- راه حل های مربوط به تقاضا
در راهبردهای مربوط به کنترل تقاضا، مولفه تاثیر بر تقاضا بصورت مستقیم از طریق خط مشی ها و قیمت ها مدنظر قرار می گیرد. به جای توسعه خدمات و تسهیلات، استفاده بهینه از تسهیلات موجود و دسترسی به آن ها از طریق مدیریت تقاضا به عنوان هدف اصلی دنبال می شود.
رویکردهای مربوط به پارکینگ از جمله نمونههای ارزشمند در این خصوص محسوب می شود. بسیاری از پارکینگ ها بصورت رایگان و بدون پرداخت وجه در ادارات، مراکز خرید، مدارس و نقاط دیگر دردسترس می باشند. وقتی فضا کافی باشد به ناظر نیاز نمی باشد، هزینه های عملیات صفر است و هزینه های تعمیر و نگهداری نیز ممکن است کاهش یابد.
در تلاش برای کارآمد نبودن سیستم جمع آوری هزینه ها، هزنیه های پارکینگ بصورت غیره مستقیم توسط مصرف کنندگان، به عنوان مثال از طریق کاهش حقوق کارکنان و افزایش قیمت کالاها برای مغازه داران پرداخت می شود. در عین حال معمولا بیشتر افراد این گونه هزینه های غیرمستقم راپرداخت می کنند، بنابراین هیچگونه انگیزه بازدارنده مالی برای ممنوع بودن پارکینگ وجود ندارد. طبق خط مشی شاوپ[۹۷] در سال های ۱۹۹۲ و۱۹۹۴ میلادی پرداخت معادل نقدی هزنیه های پارکنیگ به کارکنانی که از پارکنیگ استفاده نمی کنند مدنظر قرار گرفته است، که این شکل از پرداخت پاداش حس خوبی را در افراد به لحاظ رعایت حقوق شهروندی ایجاد می کنند.
۴-۵-۲-۱- هزینه یابی حجم یا سنگینی ترافیک
هدف از هزینه یابی سنگینی ترافیک انتخاب گزینه های کارآمد سفر می باشد. این روش نوعی خط مشی مبتنی بر بازار است که با پیگیری اهداف فردی در به حداکثر رساندن منافع خالص اجتماعی منتهی می شود. وقتی نواقص بازار از طریق تعرفه گذاری هزینه های منفی نظیر آلودگی هوا، آلودگی صوتی و سنگینی ترافیک رفع شوند، سوبسید هزینه های مثبت بیرونی مانند آموزش کل اعضای جامعه و فراهم آوردن اطلاعات کافی، بهینه می شوند.
در سال ۱۹۵۲ میلادی ویلیان ویکری[۹۸] سیستم تعرفه گذاری سنگینی ترافیک را برای متروی شهر نیویورک سیتی با تحمیل نرخ کرایه بیش تر در اوقاتی از روز که ترافیک سنگین است. عرضه داشته ست. این سیستم پیشنهادی از سوی والترز در سال های ۱۹۵۴ و ۱۹۶۱ میلادی و بک مان و مک گر و وینستن در سال ۱۹۵۶ میلادی به لحاظ تئوریک مورد پشتیبانی قرار گرفت. اگردر جریان تعرفه گذاری ساعات سنگینی ترافیک یا اوج هزینه های منفی خارجی هر یک از مصرف کنندگان جدید، حاشیه ای از تسهیلات را مورد شناسایی قرار دهد، مصرف بهینه و تصمیم های مر بوط به استفاده می تواند نتیجه دهد.
در منحنی استاندارد BPR مربوط به زمان سفر ارزش هزینه های منفی بیرونی (یا عوارض بهینه و تفاوت بین منحنی میانگین و منحنی های هزینه جانبی به شرح معادله زیر ارائه شده است]۵۵[:
Optimaltoll=a6 VOT
که در این فرمولVOTT معرف ارزش پولی متوسط سفر مسافرین حاشیه ای می باشد.
شکل شماره (۴-۴) یک نوع منحنی تمایل به پرداخت است که به عملکردهای مربوط به تامین زمان سفر افزوده می شود. در این شکل منحنی بلندتر تمامی هزینه های جانبی را به تصویر می کشد.
شکل ۴-۴ : نمودار تقاضا بر حسب عرضه
در هر نمونه ای که تقاضا از ظرفیت تجاوز کند، صف خودروها تا زمانی که تقاضا بیش از ظرفیت است ادامه خواهد یافت. تحمیل رویکرد حداکثر سازی سود خالص، تحت عنوان عوارض بهینه مزایای حاشه ای را مورد سنجش قرار می دهد.دراین خصوص نکات زیادی مطرح است که باید مدنظر قرار گیرند.
درآمدها نباید مستقیم متوجه کسانی شود که هزینه سنگینی ترافیک را متحمل میشوند (یعنی مسافرین دچار تاخیر)، زیرا این امر آن ها را از شناسایی هزینه های جانبی بازداشته و مشوق سطوح اولیه تقاضا خواهد شد. ولی اگر این درآمدها پرداخت نشود جامعه متضرر خواهد شد.
ارائه روشی جهت تحقق پرداخت الکترونیکی عوارض در کشور با استفاده ...
