در ده سال گذشته به طور متوسط سالی ۳۵۲ هزار دستگاه خودروی بنزینی به ناوگان حمل ونقل کشور اضافه شده و این مسئله به راحتی می تواند علت رشد مصرف بنزین در حمل ونقل زمینی و همچنین افزایش سهم بنزین در مصرف این بخش را نشان دهد.تعداد خودروهای دیزلی کشور نیز از حدود ۱۸ هزار دستگاه درسال ۱۳۵۶ به بیش از ۳۶۹ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۳ و حدود ۶۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۵ افزایش یافته است. در دهه گذشته افزایش سالانه خودروهای دیزلی ۱۲ هزار دستگاه بوده که رشد چشمگیری را نشان می دهد ولی در مقایسه با افزایش سالانه ۳۵۲ هزار خودروی بنزینی ناچار است.
◄قیمت اسمی و واقعی بنزین و گازوئیل
قیمت اسمی بنزین از ۶ ریال برای هر لیتر در سال ۱۳۴۸ با رشد سالانه ۱۵ درصد به ۸۰۰ ریال در سال ۸۳ و ۱۰۰۰ ریال درسال ۸۴ افزایش یافته و پس از آن ثابت مانده است.اما قیمت واقعی آن از ۱/۳۱ ریال در سال ۱۳۴۸ با رشد منفی سالانه ۲ درصد به ۳/۱۵ ریال در سال ۱۳۸۳ کاهش یافته، به عبارت بهتر طی این دوره قیمت اسمی بنزین ۳/۱۳۳ برابر ولی قیمت واقعی آن تقریبا نصف شده است.

قیمت اسمی گازوئیل از هر لیتر ۴/۲ درسال ۱۳۴۸ به ۱۶۵ ریال درسال ۱۳۸۳ افزایش یافته، یعنی با رشد متوسط سالیانه ۸/۱۲ درصد طی این دوره ۸/۶۸ برابر شده است.درمقابل قیمت واقعی گازوئیل نیز از ۵/۱۲ ریال در سال ۱۳۴۸ با رشد سالیانه ۸/۳- درصد به ۲/۳ ریال در سال ۱۳۸۳ کاهش یافته، یعنی قیمت واقعی آن در این دوره ۲۶/۰ برابر شده است.
۲-۴-۱۲- هزینه یابی برمبنای فعالیت زمان گرا(TDABC) رویکرد در بهایابی :
فعالیت ها، مجموعه اقدامات ومصرف کننده منابع بوده و منابع نیز از عوامل کسب وکار وفعالیت های اقتصادی هستند، اهمیت واثرگذاری فعالیت ها در کسب و کار موجب گردید که نظام های اطلاعاتی مبتنی برآن نظیر حسابداری برمبنای فعالیت شکل گیرد و در چارچوب این نظام ها، روش های مبتنی برفعالیت، نظیر هزینه یابی برمبنای فعالیت، مدیریت برمبنای فعالیت و بودجه بندی برمبنای فعالیت که جملگی از ابزارهای مدیریت همه می باشند توسعه یابد.
بنا به مشکلاتی که سیستم متداول هزینه یابی برمبنای فعالیت با آنها مواجه بود، آقایان کپلن واندرسون نسل دوم آن را تحت عنوان ” سیستم هزینه یابی برمبنای فعالیت زمان گرا معرفی کردند".روش هزینه یابی برمبنای فعالیت زمان گرا به طور عمده مبتنی براستفاده ازمحرک زمان بوده وروش اجرایی آن بسیار متفاوت از مراحل اجرایی روش متداول هزینه یابی برمبنای فعالیت است.این سیستم برخلاف روش متداول هزینه یابی برمبنای فعالیت، در مرحله اول فعالیت ها را شناسایی نمی کند و هزینه های مربوط رابه فعالیت ها تخصیص نمی دهد. بلکه در این روش، مدیران با تیم مدیریت ابتدا به طور مستقیم منابع مورد نیاز را برای هرموضوع هزینه پیش بینی می کنند. سپس منابع هزینه ها را براساس معادله زمانی تعیین و به طور مستقیم و خودکار به فعالیت ها تخصیص می دهند.درنهایت نیز فعالیت ها به محصولات یا خدمات تخصیص می یابند.
نتایج مطالعه حاضرنشان می دهد، اگر چه مشکلات و محدودیتهایی در بکارگیری هزینه یابی برمبنای فعالیت(ABC) وجود دارد، اما به نظر نمی رسد هزینه یابی برمبنای فعالیت زمانگرا(TDABC) بتواندهمه مشکلات آن را رفع کند، بلکه مشکلات دیگری نیز از قبیل افراط درمتکی بودن سیستم هزینه یابی برزمان را ایجاد می کند.با این حال، حرکت هزینه یابی برمبنای فعالیت از یک سیستم مالی پیچیده و پرهزینه به ابزاری که داده های صحیح وعملی را برای مدیران به سرعت، با تناوب وارزان فراهم می سازد، مناسب به نظرمی رسد.
■ مزایای سیستم متداول هزینه یابی برمبنای فعالیت
۱ – روش بسیار مناسبی جهت تخصیص دقیق منابع به فعالیت ها ومحصولات می باشد.
۲ –ازمحرکهای هزینه مناسبتر، کامل تر و چندگانه استفاده ورابطه علت ومعلولی را بهتر نمایان می سازند.
۳- قیمت تمام شده محصولات و خدمات را دقیق تر از سیستم سنتی نشان می دهد.
۴ – از طریق تعیین رابطه علی ومعلولی بین هزینه و سود، شناسایی و حذف فعالیت ها فاقد ارزش افزوده، شناسایی وحذف محصولات غیر سودآور، اصلاح فرآیندهای تولید و طراحی محصول، تعیین سودآوری را دقیق تر تعیین و شرکت ها را ازبحران مالی و ورشکستگی نجات می دهد.
مشکلات سیستم متداول هزینه یابی برمبنای فعالیت
الف- مشکلات اجرایی
۱ – مصاحبه یاارائه پرسشنامه به افراد برای تعیین سهم هر فعالیت از کل هزینه های سربار ثابت مشکلاتی مانند موارد زیر ایجادمی گردد:
-اطلاعات بدست آمده ذهنی و غیردقیق هستند.
- جمع آوری اطلاعات ازاین روش بسیار دقیق دشوار می باشد.( احتمال دارد کارکنان عمدا پاسخ غیر واقعی یا غیردقیق بدهند)
۲- مشکلات در به روز رسانی این مدتل
۳- شناسایی کلیه فعالیت های سازمان مورد مطالعه وانتخاب مهمترین آنها عملی دشوار می باشد.
۴ –درعمل تعیین هزینه ها و رفتار واقعی آنها دشوار می باشد.
۵ – اجرای هزینه یابی برمبنای فعالیت با هزینه بالایی همراه است.
ب – مشکلات نگهداری سیستم
۱ – هزینه آموزش و نگهداری سیستم هزینه یابی برمبنای فعالیت بالاست.
۲- خطرکهنگی و نادقیق شدن اطلاعات هزینه یابی برمبنای فعالیت وجود دارد.
۳ – سیستم هزینه یابی برمبنای ماهیت بعضی از هزینه ها را به روشنی تعیین و محاسبه نمی کند.
۴ – دیدگاه منفی نسبت به هزینه یابی برمبنای فعالیت وجود دارد.
۲-۴-۱۳- دستورالعمل اجرای مالیات برارزش افزوده در صنعت حمل ونقل:
دستورالعمل نحوه اجرای مالیات بر ارزش افزوده در صنعت حمل و نقل جاده ای کالابا عنایت به اجرائی شدن قانون مالیات برارزش افزوده در صنعت حمل و نقل بار کشور و به منظور رفع پاره ای ابهامات در رابطه با نحوه احرای قانون مذکور در این صنعت، برمبنای جلسات هماهنگی فیمابین سازمان امور مالیاتی کشور، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و تشکل های فعال در صنعت حمل و نقل جاده ای  کشور (کانون انجمنهای صنفی موسسات و شرکتهای حمل. و نقل جاده ای کالا و کانون  انجمن های صنفی رانندگان وسائل نقلیه حمل و نقل جاده ای کالا)، دستورالعمل حاضر اعلام وابلاغ  می گردد.
۱-حمل و نقل  بار مشمول مالیات  بر ارزش افزوده می باشد. لیکن حمل و نقل مسافر معاف از مالیات بر ارزش افزوده بوده و مشمول حکم اختصاصی بند الف ماده ۴۳ قانون مالیات بر ارزش افزوده می گردد.
۲- آن دسته از شرکتهای فعال حمل و نقل بار که  مشمول مرحله اول ثبت نام و اجرای نظام مالیات بر ارزش افزوده نگردیده اند،به همراه کلیه موسسات فعال در صنعت حمل و نقل بار، مشمول مرحله دوم اجرای این نظام مالیاتی محسوب گردیده و مکلف به اجرای تکالیف این قانون می باشند؛
۳-مأخذ و نحوه محاسبه  مالیات بر ارزش افزوده و عوارض مربوطه به شرح زیر خواهد بود:
الف. در رابطه با جابجایی کالاهایی که حمل و نقل آنها براساس قرارداد حمل توسط شرکت /مؤسسه حمل و نقل بار صورت می گیرد، مأخذ مالیات و  عوارض ارزش افزوده، کل کرایه حمل کالا بوده و طرف قرارداد شرکت/ مؤسسه، مکلف به پرداخت مالیات  و عوارض متعلقه خواهد بود.
ب. در رابطه با جابجایی کالاهائی که حممل آنها توسط وسائل نقلیه  متعلق به شرکت /موسسه حمل و نقل صورت می پذیرد مأخذ مالیات و عوارض ارزش افزوده کل کرایه حمل کالا بوده و دریافت کننده خدمت حمل و نقل (صاحب کالا) مکلف به پرداخت مالیات و عوارض  متعلقه  می باشد.
ج- در رابطه با جابجائی کالاهایی که مشمول احکام بخشهای (الف )و (ب) این بند نمی گردند( یعنی حمل و نقل براساس قرارداد نبوده و وسیله نقلیه حمل و نقل کننده متغلق به شرکت / موسسه حمل و نقل نمی باشد) کمیسیون (کارمزد) شرکت /موسسه حمل و نقل مأخذ پرداخت مالیات و عوارض محسوب خواهد گردید و مالیات و عوارض متعلقه از گیرنده خدمت ( در این مورد صاحب کامیون) وصول می گردد.
۴- با عنایت به مفاد ماده (۱۹)قانون مالیات بر ارزش  افزوده، شرکت ها /موسسات حمل ونقل مکلف خواهند بود از  نمونه صورتحساب مندرج در این دستورالعمل در انجام کلیه معاملات بهره برداری نمایند. بدیهی است اطلاعات در صورتحسابهای صادره در چارچوب دستورالعمل حاضر و بر اساس طلاعات مندرح دربارنامه ها و سایر اسناد حمل صادره توسط شرکت ها/موسسات حمل و نقل درج خواهد گردید.
برخی نکات مهم در رابطه با صدور صورتحساب به قرار زیر می باشد:
الف. صورتحسابهای صادره در سه نسخه تنظیم خواهد گردید که به ترتیب مربوط به شرکت/موسسه حمل و نقل، راننده وسیله نقلیه و صاحب کالا/سفارش دهنده حمل کالا ( نسخه سوم صورتحساب صرصرفاً در موارد مندرج در بخشهای (اف) و (ب) بند ۳ این دستورالعمل  ضرورت دارد ئ در رابطه با بخش (ج)یند ۳ ضرورت نخواهد داشت) می باشد.
ب. تکمیل بخش های مشخصات صاحب /فرستنده کالا و مهر و امضای مربوطه صرفاً  در رابطه با صورتحسابهای صادره درچارچوب بخش های (الف) و (ب) بند ۳ این دستورالعمل ضرورت داشته و در رابطه با صورتحسابهای صادره در چارچوب بخش (ج)بند ۳ ضرورت  نخواهد داشت.ج) درج نشانی کامل کد پستی ۱۰ رقمی و شماره تلفن رانندگان در بخش مربوطه اختیاری می باشد، لیکن درج سایر اطلاعات مربوطه اجیاری خواهد بود.
۵- مالیات بر ارزش افزوده  و عوارض مربوط که  در چارچوب این دستورالعمل از سایر مودیان مشمول ثبت نام و اجرای این نظام مالیاتی اخذ گردد، با رعایت احکام ماده ۱۷ قانون مالیات بر ارزش افزوده به عنوان اعتبار مالیاتی دریافت کننده خدمت حسب مورد قابل کسر از مالیاتهای پرداختی ایشان و یا استرداد به آنان خواهد بود.
۲-۴-۱۴- بیمه های باربری :
■ تعریف بیمه و بیمه حمل و نقل کالا :
بیمه در لغت به معنای اطمینان و ضمانت یا حفظ و نگهداری در برابر خطراتی است که بیم وقوع آن می رود، این کلمه مشتق از کلمه بیم^[۱۳] هندی به معنای ضمانت است و در اصطلاح حقوقی عبارتست از توزیع و تحمیل خسارات و زیان ناشی از حادثه معین یا غیرمعین اتفاقی یا حتمی برای فرد یا افراد یا اموال و اشیاء به عهده شخص یا اشخاص غیر متضرر.
بیمه عقدی است که بموجب آن یک طرف تعهد می کند در ازاء دریافت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه خسارت وارده بر او را جبران نموده یا وجه معینی بپردازد.
در بیمه حمل و نقل، با دریافت مبلغی بعنوان حق بیمه از طرف بیمه گذار، بیمه گر متعهد پرداخت خساراتی خواهد بود که تحت چارچوب خطرات بیمه شده می باشد.
۳- ماهیت حقوقی عقد قرارداد
طبق قانون مدنی ایران ((عقد عبارتست از اینکه یک یا چند نفر در مقابل یک یا چند نفر دیگر تعهد برابری نمایند و مورد قبول آنها باشد.))
در عقد بیمه، رابطه حقوقی که بین بیمه گذار و بیمه گر به وجود می آید منشأ تعهد است، متعهد که بیمه گر است تعهد می‏کند که تحت شرایط معینی درصورت بروز حادثه که به تعهد بیمه‏گر تحقق می‏بخشد از بیمه شده رفع زیان کند.
اصولاً بجز بیمه‏های عمر، بیمه عقدی است لازم، به موجب قانون مدنی ایران ((عقد لازم آن است که هیچ یک از طرفین معامله حق فسخ نداشته باشند، مگر در موارد مشخص.))